Дирижабль В-6 в полете

     Дирижабль В-6 мог рассматриваться как усовершенствованный вариант дирижабля "Италия", который до того времени оставался непревзойденным среди полужестких дирижаблей данного объема. Русский дирижабль выявил превосходство над своим итальянским прототипом, как по своей форме, так и по полетным характеристикам. Действительно, крейсерская скорость была увеличена с 90 до 104 км/ч. При этом гондола управления была увеличена в расчете на размещение 20 пассажиров. Кроме того, хотя при сооружении дирижабля мы были вынуждены применять материалы более тяжелые, чем это требовалось, все же полезную грузоподъемность смогли увеличить до 8500 кг. Можно считать, что достигнутый прогресс был действительно примечательным. Советские инженеры очень гордились этим, а я гордился еще больше, видя успех, увенчавший два года работы при наличии большого количества возникавших трудностей.

     Первый полет был совершен 5 ноября. В этом испытательном полете я принимал участие в качестве командира дирижабля при наличии совершенно неопытного состава экипажа, который, в дополнение к этому, был во время первого полета стеснен наличием парашютов, это было сделано в соответствии с правилами "Дирижаблестроя", по которым все люди (исключая меня, поскольку я категорически отказался) должны были носить парашюты на груди. Мы летали в течение полутора часов, и ко времени приземления уже значительно стемнело. На летном поле не было дуговых ламп, но, несмотря на это, все прошло хорошо.

     Испытательные полеты под моим командованием продолжались. Второй полет состоялся 7 ноября. Был сильный ветер, но в утешение ярко светило солнце. На этот раз я чувствовал большую безопасность и большую уверенность в связи с тем, что парашюты были отставлены. Мы летели над Москвой на высоте от 250 до 450 м. Красная площадь, Кремль, река, Свердловская и Лубянская площади, хорошо видимые с воздуха при ярком солнечном свете, были очень красивы. Мы заметили все недавно построенные новые здания. Лубянская площадь была значительно расширена, и узкая улица, начинавшаяся от дома, в котором я проживал, и ведшая к общенародным паркам, превратилась за это время в широкий проспект.

     Затем последовало несколько других непродолжительных полетов, в один из которых мы достигли высоты свыше 3350 м. Однако только весной следующего года мы получили возможность совершать длительные путешествия. Первое из них состоялось 21-22 апреля, когда мы пролетели по маршруту: Долгопрудная - Москва - Ленинград - Сализи и обратно. Покинув аэродром в 12 ч. 30 мин. 21 апреля мы стартовали к Москве и оттуда проследовали до Ленинграда, куда мы прибыли за час до полуночи. Мы пролетели над эллингом в Сализи вблизи Гатчины. В этом эллинге был размещен дирижабль В-2, недавно возвратившийся из Долгопрудной. В 9 часов утра следующего дня мы вернулись обратно в Москву, но затем продолжали полет уже в качестве испытания на продолжительность вплоть до 5 часов вечера. Когда мы подлетали к Долгопрудной, то старейший из советских дирижаблей маленький В-1 объемом 2265 м3, построенный в мастерских ЦАГИ, вылетел нам навстречу. Мы благополучно приземлились в 6 часов вечера после 30 с половиной часов непрерывного пребывания в воздухе.

     Еще более примечательный полет был выполнен 16-18 мая, когда мы летели непрерывно 42 часа, пройдя от Москвы до Архангельска, Белого моря и обратно. Мы стартовали утром 16 мая 1935 года в 10 часов. Встречный ветер со скоростью 45-55 км/ч, противодействовал полету так, что мы не смогли достигнуть Архангельска (только 1110 км по прямой) раньше, чем в 2 часа пополудни следующего дня. Было естественным ожидать, что на обратном пути ветер будет благоприятствовать полету. Однако, как нарочно, он изменил направление и опять оставался встречным.

     Мы достигли нашей базы в 2 часа пополудни 18 мая. На уровне земли дул постоянный шквалистый ветер со скоростью 35-45 км/ч. Тем не менее наше приземление было выполнено успешно. Через час я уже входил в свою квартиру в Долгопрудной. Я был очень счастлив, но смертельно устал, потому что в продолжение всего полета имел возможность сомкнуть глаза только на 20 минут. Не было другой возможности при наличии команды, которая в целом выполняла свои задачи очень хорошо, но была еще недостаточно полно натренирована.

     Когда испытательные и тренировочные полеты были выполнены, дирижабль В-6 передали в командование Панькову, спокойному, совсем еще молодому человеку, около 30 лет от роду. Я обучал его пилотировать этот дирижабль. Он родился в селе Верхнее Санчелеево, Ставропольского района, Куйбышевской области, сын бедных крестьян, парень, который ходил за крестьянским плугом. Потом стал рабочим на текстильной фабрике и был послан в Москву повышать свое образование в техникум по технологии текстильных материалов. В 1930 году заинтересовался дирижаблестроением, помогая строить маленький нежесткий дирижабль "Комсомольская Правда". Впоследствии на нем обучался полетам, а затем был назначен командиром дирижабля В-1.

     Под командованием Панькова, пока я оставался в России, дирижабль В-6 совершил несколько незначительных полетов. Это, конечно, не было его ошибкой, но было вызвано чрезмерной осторожностью руководящих лиц после катастрофы дирижабля В-7, которую я опишу ниже. Эта осторожность нарастала в течение всего последующего времени моего пребывания в Советском Союзе.